从世界汽车强国的发展历程来看，其发展是在不断拓展市场空间，增加市场容量的基础上，通过产业分工的不断深化而实现世界汽车强国地位的。在全球化背景下，这些世界汽车强国原有的整车装配与较多零部件企业分离，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋增加，大量零部件企业依存于单个整车装配企业的分工模式开始改变。零部件厂商越来越深地介入整车开发和生产过程，由于技术能力的提高，它们与整车企业一道进行同步开发甚至超前开发。这预示传统的汽车企业组织形态在向新的方向演变，总的趋势是企业将资源和能力集中于自己最擅长的领域，以培育和保持核心竞争力。企业组织结构的这种变动趋势是以汽车市场的扩张为基础的。
我国汽车业在经过20世纪末到2003年的高速增长后，目前，由于市场需求在短期内已经饱和，汽车业的发展面临新的困境。因此，鼓励汽车企业加大出口力度，努力开拓海外市场，扩大市场容量，为汽车业的发展创造一个良好的外部环境，这是企业实现规模经济和企业间实现有效的分工协作的必然要求。2004年，我国汽车整车出口约13万辆（含6万辆场地用车），同比增长187%，其中，轿车约1万辆；汽车零部件出口55亿美元，同比增长73%。我国汽车出口尽管规模尚小，但已开始走向世界，这是一个可喜的成绩。随着出口增加，市场容量扩大，产业分工深化，我国汽车行业企业的横向规模将扩大，而纵向规模将缩小。
7.3.2 顺应汽车工业发展的潮流，汽车企业集团应“主动地”将零部件企业整体剥离
汽车产业的内部构造与汽车产品的特点有密切关系，体现了社会化大生产的客观要求。汽车是典型的加工装配型产业，一台汽车大致需要3万个零部件，从引擎、变速器等铸锻造与切削加工部件到缓冲器、仪表盘等树脂部件、空调和音响等电器部件、座椅和帆布等纤维与橡胶部件等，其种类十分庞杂。为了将这些不同部门的零部件组装起来，必须考虑汽车产业的内部构造问题。在经济全球化趋势下，汽车产业作为典型的全球化产业的特征，它的产业链（包括投资、生产、采购、销售及售后服务研发等主要环节）日益在全球配置。整车和零部件配套厂的从属关系开始发生变化，整车和零部件配套厂分离的趋势越来越明显，全球范围内采购零部件的采购体系开始形成，配套厂商产业集中趋势明显。
青木昌彦（2003）用一种新产业结构——模块化分析指出，为了获得竞争的边际收益，与独自发展一整套技术相比，分解技术要素（模块化），集中力量设计、制造特定的模块，其他部分可通过与外部企业开展大胆的合作，灵活运用其他企业的资源，这种企业战略更具有优势，即“开放式结构”。利用模块化设计，汽车制造商把整车分成几十个大的模块，在汽车总装厂里只要把这些模块组装在一起即可。各个模块的组装则由不同的供应商来完成。通过模块化，整车制造商节省了分装车间的投资，减少了供应商的数量，降低了管理费用。世界大型汽车制造厂商近年为了降低成本，而向全球采购，汽车零部件工业加快了全球化步伐。汽车公司纷纷卖掉自己的零部件企业，减少自制率，扩大外购比例，世界大汽车厂商的产品部件自给率已降至30%，70%以上零部件在世界范围内采购。零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的共生网络型组织结构日趋明显。
目前，我国汽车产业与国外汽车强国相比，纵向一体化程度仍然较高。纵向一体化程度高就是我们通常所说的“大而全”、“小而全”。我国汽车工业由于受集团及地方利益因素的影响，各大汽车集团都有自己的零部件配套体系，小而全、散乱差、重复建设等现象严重，专业化集团仅为1/3，而综合性集团多达2/3，自制率高达70%～80%，专业化分工协作水平很低。我国最大的三家汽车企业一汽集团、东风集团和上汽集团不但是整车生产企业，同时也是大的零部件生产企业。一汽集团拥有九个铸造厂，大连、无锡的柴油机厂，长春、哈尔滨的齿轮厂等零部件厂家；东风集团有自己的汽车电器、电子仪表、化油器、散热器、变速箱、车轮等生产厂家；上汽集团有自己的传动轴、制动系统、内燃机、汽车电器、离合器、铸造等厂家。
就汽车工业而言，规模经济性明显而范围经济性不明显，高度专业化分工是其发展的基本规律。在全球汽车工业的发展过程中总的趋势是整车生产与零部件生产的非一体化。高度的纵向一体化在历史上可能对我国汽车工业的建立、发展和对合资汽车企业的国产化进程起到过积极的作用。但目前却有不少的负面效果，它影响了整车和零部件各自对规模经济的利用，影响了零部件的通用化，也不利于独立的零部件企业进行公平竞争和整车企业在国际范围内的采购。
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