针对我国汽车产业企业间组织及企业规模分布的现状，本书从实现汽车产业内分工协作的高效率的角度出发，对优化我国汽车产业组织和企业规模结构提出了政策建议。
7.3.1 开拓国际市场，增加市场容量，为企业间的分工协作创造条件
对于制造业来说，单个企业规模经济的实现和企业间实现有效的分工协作都有赖于产品市场容量的扩大，汽车制造业也不例外。
企业的规模经济（适度规模）主要取决于技术与市场这两个因素。美国企业史家钱德勒认为：在某一工业中，在一给定时间中的某一点，能以最低效率规模经营的工厂数目是受市场需要该工业产品的规模限制的。戴维斯和诺斯也认为企业的最有效规模和在行业中的企业数是技术和相应的市场规模的函数。贝恩于20世纪50年代研究市场需求与企业规模经济之间的关系时计算了规模市场比重d，其计算公式为：d=M/Qm。其中：d为规模市场比重，M为企业规模，Qm为市场总规模或总容量。规模市场比重的计算公式显示：市场容量大，规模壁垒必然较低，从而可以容纳多个达到经济规模的企业竞争；若不考虑进出口因素，市场容量小，一般规模壁垒必然较高；若考虑国际市场，即使国内企业规模再大，相对国际市场的总规模也未必能形成规模壁垒。
从动态来看，一般经济增长所带来的人均收入增加和人口增加会导致国内市场容量的扩大，这时企业进入壁垒也就相对较低；同时，特定产业的市场容量，也会由于产业在该国所处的生命周期不同阶段而发生改变，即在该产业的初创期和高速成长时，市场容量相对比较大，能对新企业进入和大批量生产提供较好的市场条件。20世纪80年代之后我国的汽车工业高速发展，企业数目急剧增加，规模普遍偏小。但应该看到，20世纪80年代是一个市场需求急剧扩张的时期，企业数量的增加和规模的快速扩张是市场需求直接带动的，企业的盈利水平普遍很好。这说明市场远未饱和，企业的进入是对市场信息的理性反应。
进入2004年，汽车市场趋向饱和。国家发改委2004年年初的研究报告指出：2004年，我国汽车工业结束了连续两年的高速增长，特别是下半年银行等金融机构调整了汽车个人消费信贷和保险政策，生产和销售增长率大幅下降。国内汽车市场总需求超过600万辆，增长速度由高速转为平稳增长，下半年增幅下降明显。2004年，国内汽车生产企业生产与销售分别完成507.05万辆和507.1万辆，与上年同期相比分别增长14.1%和16.5%，在销售的507.1万辆中有约50万辆形成商家库存；2004年我国出口汽车13万辆（含6万辆场地用车），进口汽车12万辆；国内市场汽车总供给量为512万辆。市场的饱和使得竞争机制的作用逐渐显现。这时企业只有努力扩大生产规模，降低成本，实现规模经济，才能取得竞争优势，规模经济也就自然成为企业生存和发展的理性选择。市场竞争的结果使产业集中度提高。据国家发改委的研究报告：2004年，一汽、上汽、长安、北汽、东风等重点企业销量均超过50万辆，分别达到100.75万辆、84.85万辆、57.95万辆，53.10万辆和52.33万辆，同比分别增长12.35%、8.50%、22.75%、57.73%和6.78%。上述企业累计销售汽车348.98万辆，占汽车销售总量的68.82%，比2003年以前企业市场占有率提高了3.84个百分点，产业集中度有所提高。
按照亚当·斯密定理，劳动分工受制于市场规模，生产规模的扩大将促进劳动的不断分工，从而提高生产效率。但值得注意的是，劳动分工这一内生的过程既可以发生在企业内部，导致企业内部新工种、新的生产部门的产生，也可以发生在企业与企业之间，某一新的生产环节会分离出去成为一个独立的专业化的企业。由于分工与市场规模之间存在相互促进的关系，整个产业对某一环节的需求数量与整个产业分工的深度相关。如果市场需求数量增大，就会有厂商在产业链条的某一环节上运用专门技术，使用专用生产工具来实现大规模专门化生产，以降低成本；反过来，分工深化，又会增加市场对这一生产环节的需求量。市场对某一生产环节需求数量与其在产业链条上所处的位置有关。处于上游的生产环节，由于其产品将成为下游多家企业的原材料，所以需求数量就大，而处在下游，尤其是处于生产链条末端的环节，直接面对市场日益个性化以及不断变化的需求，同一规格下的产出量相对就小。所以，某一生产环节的生产数量，受制于该生产是一种面向个别用户的定制生产还是面向普通用户的大规模生产。
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