7.2.2 我国汽车产业企业规模现状分析
改革开放以来，我国汽车产业得到了较大的发展，形成了比较完整的汽车产品系列，建成了第一汽车集团、东风汽车集团和上海汽车产业集团等数个大型企业，国产汽车市场占有率超过95%。载货车品种和产量能够基本满足国内市场的需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。比较国际汽车产业的发展，目前中国的汽车产业还有很大的差距。我国汽车产业发展的现状主要表现为：一是生产集中度有所提高，但重复建设依然严重，产业组织结构散乱局面未得到根本改变；二是尽管对外经济技术合作取得重要进展，产品结构调整取得了积极的进展，但是产品开发能力弱，特别是零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。后一种状况的产生与我国汽车行业企业规模小有关。
（1）产业集中度与企业规模。
20世纪末以来，中国汽车工业逐步走出一度低迷的状态，进入一个新的快速增长阶段。汽车工业从2001年开始加速增长，2002年、2003年更是呈现出“井喷”状态，产量增长率分别达到38.49%和35.2%，2004年仍达到14.1%。然而在总产量迅速增长的同时，长期困扰中国汽车产业的集中度较低、过度进入等问题至今仍未得到有效解决。中国现有118家整车厂、520家改装车厂以及2000多家汽车零部件、配套件企业，汽车企业总数超过美国、日本和西欧汽车企业的总和。而中国一年的汽车总产量（2004年达到500万辆）只相当于国外一家大汽车公司一年的产量，并且其中109家的平均年产量只有几千辆左右，规模较小。在美国产业集中度大于90%；在日本达到65%；在韩国也达到90%，然而中国现阶段仅为47%，远远低于发达国家的水平。目前，中国汽车产业集中度呈现出以下特点：
第一，市场集中度基本上呈上升趋势，但与世界汽车强国相比仍有较大差距。可以看出中国汽车产业集中度基本上呈上升趋势，集中程度不断加强，已从20世纪90年代初的30%多上升到21世纪初的近50%。但与世界汽车强国相比差距仍然十分明显。
第二，与总体集中度较低相比，各个细分市场集中度较高。由于中国汽车工业长期存在的产品生产的过度专业化，以致即使是产量居于前三位的大企业也只是在少数产品领域拥有较大的市场份额，而那些规模有限的中型企业却往往也能够在各自产品生产领域居于规模较大的地位。这样，也就造成了几乎所有汽车品种的生产集中度明显高于整个汽车工业生产集中度的独特局面。这也造成了企业数目过多，规模经济水平较低。
可以看出我国汽车产业集中度最高的车型是载货汽车中的重型和中型车。其中重型车是典型的寡头型市场结构，3家企业集团占市场份额的90%，它们分别是一汽、东风和川汽；中型车更是两大寡头型市场结构，它们是一汽和东风；微型车也是五菱和长安两家寡头竞争的市场结构。而客车中中型客车具有绝对寡头型市场结构，一汽占有36.7%的市场份额，其余客车市场均属于较为分散型的市场结构。轿车市场同样也显示出绝对寡头型市场结构，其中上海大众保持着35%的较高的市场占有率，一汽和天汽两者合计为37%的市场份额。
第三，中国汽车产业的市场集中度明显低于生产集中度。据有关资料显示，1980—1995年我国共进口各类汽车212.7万辆（包括CKD散件68.7万套），进口轿车104.5万辆（包括SKD散件56.5万套）。16年中汽车和轿车进口量分别相当于全国汽车和轿车总产量的21.1%和117.8%。如果考虑到期间大量的走私汽车，那么这一比值实际上将远高于正式统计水平。20世纪90年代末以来，汽车进口规模仍然居高不下。2002年，全国商品汽车和汽车底盘的进口数为12.8万辆。其中小轿车全年累计进口7万辆，同比增加50.8%；与此同时，当年全国出口汽车及汽车底盘只有2.86万辆。加入WTO后，汽车进口配额的逐步取消和关税水平的降低，进口汽车的影响会更大。因此，如果按照市场集中度（前几位企业的销售量/整个产业的总销售量）计量，那么目前我国汽车产业的实际集中度显然要比上述生产集中度指标所反映的低得多。
第四，企业规模小，整个汽车产业的规模经济水平较低。据权威研究显示，在汽车工厂最小最优经济规模方面，排量为1～2升的单系列生产轿车制造厂为25万～30万辆，中型货车制造厂为6万～8万辆，轻型货车总装专业厂为10万～12万辆。与之相对照，只有少数几家中国汽车生产企业在个别产品上达到这一标准，而绝大多数距最小最优经济规模尚有明显的差距。在数量众多的整车厂中，产出规模分布大小差别悬殊，年产量在1万辆以下的占绝大多数。
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