在汽车业内部的细分市场上，三大汽车公司也占据垄断地位。不过，每一细分市场的垄断程度不一样。
（1）规模经济。
汽车产业集中到何种程度是大规模经济所必需的？对美国国内汽车生产的证据分析表明，大规模经济尽管很重要，但并它并不是粗放型的，大规模经济在一些重要方面有新的变化。
一是在美国国内汽车生产中，规模经济是有确定界限的。三大巨头是在多个工厂组装它们的汽车，而不是在一个或两个巨型工厂集中进行大部分的生产。这些工厂的平均生产能力通常在每年200000辆的范围内，这表明此数字是对公司生产设备最优规模的恰当估计。
二是三大巨头正在通过放弃它们的零部件制造部门而降低垂直规模。由于自己生产零部件的大约70%，长期以来，通用一直是美国国内垂直一体化程度最高的汽车制造商，并且强化了它的制造部门，组建了“Delphi”部门，该部门在1999年的一次改组中独立出来，这次改组削减了公司总雇员的1/3（20万名员工）。目前，福特公司和克莱斯勒公司正对它们的“Visteon”和“Acustar”部件生产部门采取同样的措施，在一个相关部门中，汽车公司正日益把整个生产模式——部件预先组装成一体，如汽车底盘和车身，包括车厢、方向盘、防震器、车轮和轮胎——转移给外部供给者，就像20世纪初时的工序，即公司设计和组装由其他公司制造的零件。而一旦汽车公司放弃制造自己的部件而更多地依赖于外部供给者时，从设计车型到建立工厂一切将变得便宜。
三是通用公司不断出现的问题进一步证明了规模过大会导致不经济。通用是世界上最大的汽车公司，它的巨大规模和复杂性对其来说是一种巨大的包袱。它的生产率长期以来是美国最低的：通用平均需要43个工时来生产一辆车，大大超过了福特（36工时）和克莱斯勒（39工时）的数字，比丰田（31工时）、本田（30工时）和日产（29工时）在美国规模更小的移植性工厂的工时数更高。据特罗伊（Troy）和葛斯基（Girsky）的分析，通用为达到它的较小规模竞争者的高效率，估计将需要减少至少三家组装厂，削减20%～36%的组装厂雇员和15%的行政部门人员（包括目前的49位副总裁）。
对于美国汽车产业由于企业规模过于庞大导致集中度过于高昂，几十年来，产业保护主义者认为，大规模生产的经济性、现代创新的成本和有效规划的执行使美国汽车产业高度集中。1974年在一次国会委员会听证会上，通用发言人宣称：“公司的规模是由以下因素决定的：产品本身、高效生产、销售和服务以及市场需求……”但是随后30年三大巨头一般的经营业绩，使得这样的结论没有现实的基础。有效竞争并未形成。
面对外来的竞争，三大巨头在20世纪80年代竭力提高劳动生产率和削减臃肿的高成本结构，它们为竞争所迫重新设计生产工序，关闭陈旧的工厂，重组管理结构，对设备和销售方式进行现代化改造以及削减了几十亿美元的成本。结果它们获得了显著的业绩：在1979—1998年间，通用和福特的生产效率上升了38%，而克莱斯勒上升了45%。总体来说，在过去的20年中，三大巨头与日本汽车生产商的生产率差距缩小了大约一半。尽管取得了这些进步，通用公司仍是产业中效率最低的厂商：当福特和克莱斯勒的一些工厂赶上（或超过）日本竞争者的劳动生产率时，通用的劳动生产效率与本田、日产、丰田相比仍低大约50%。
在行业技术比较确定的条件下，影响汽车制造业厂商规模的一个重要因素是汽车业的进入壁垒，即新竞争者的进入。分析美国国内汽车业的进入壁垒有利于了解该行业厂商规模的形成原因。
首先，要在美国汽车业立足，建立生产和组装工厂的成本是惊人的：丰田在它位于肯塔基州乔治城的移植性工厂投资了40亿美元，而本田在俄亥俄州的组装公司投资了大约20亿美元。
其次，新进入者不仅必须生产和组装汽车，还需要将自己的新产品推销给消费者——这是另一个限制新竞争者的巨大壁垒。1998年，在全国广告商中三大巨头名列前三，它们的广告总支出近50亿美元（通用22亿美元，克莱斯勒14亿美元，而福特11亿美元）。这些数字意味着通用、克莱斯勒和福特每辆车的平均广告支出分别为412美元、501美元和226美元。小型公司需要付出的广告“努力”更为巨大，如日本日产汽车公司（在美国销售的汽车广告支出平均每辆车为741美元）、马自达汽车公司（830美元）、大众汽车公司（953美元）和五十铃汽车公司（1347美元）。
最后，除了生产和广告促销外，一家新进入者不得不建立销售服务商业系统，这也是一个惊人的挑战：通用、福特和克莱斯勒的产品是通过全国大约36000个经销地区，包括大约17000家商店来销售的。
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